CISPRD 汽車電磁兼容國際標準會議于2018年10月18日~10月23日在韓國釜山召開，會議討論了CISPR25、CISPR12、CISPR36等標準技術內容。
01、CISPR 25
1、 電流法測量規定的進一步細化
日本代表對CISPR25 AMD1的CEV法提出建議并被會議采納：
所有的低壓線束應放置在電流探頭內。如果EUT低壓端口有多個連接器，且對應了多個線束，則測試計劃應規定放置在電流探頭中的線束。在沒有定義的情況下，應分別對每捆線束（連接器）進行測量并對所有線束一起測量。
測試所用的屏蔽線纜應該在測試計劃中定義，須代表實際車輛所應用的線纜的結構和連接器終端的情況。
如果線束過多無法全部放入電流探頭內，則測試計劃中應規定要測量的線纜，并在報告中記錄。
2、 CISPR25 30MHz以下場地確認測試
中國代表王維龍給出了關于CISPR25 30MHz以下場地確認測試研究報告，該報告根據理論分析和測試結果提出三點建議：
a) 由于30MHz以下桿天線和長線天線所形成的電流分布的差異而造成的測試結果的偏差較大，因此建議參考場地法的發射天線也采用50cm的長天線。
b) 由于屏蔽體與桿天線所形成的諧振會使測試結果與理想場地結果偏差比較大，因此建議采用如下兩個圖的布置以減小諧振，第一是加大桿天線的地網與測試桌參考平面搭接長度，第二是用三根60cm寬90cm高的金屬板將桿天線地網與地面搭接。
c) 由于如果采納了上述1、2點建議后，實驗室的性能都會得到改善，因此可以將場地的要求從±6dB加嚴到±4dB，從而也能夠降低測試的不確定度。
會議對該議題進行討論，對于第一點建議，目前其他國家只有美國在使用參考場地法，且未發現現行參考場地法和長線法測試結果存在不一致，需要進一步數據研究，且當前太少國家使用參考場地法，因此在后續工作中將考慮從CISPR25中取消參考場地法。對于第二點建議，由于該測試布置不僅與場地確認測試相關，而且與實際產品測試相關，如果要改變場地確認測試布置，需要有更多的數據給出該布置的變化對于實際產品測試所帶來的影響情況。
3、 逆變器和充電機測試布置圖
中國代表劉欣提出CISPR25附錄I中逆變器和充電機的測試布置采用一個圖，而實際測試中逆變器和充電機的高壓電源、高壓負載、人工網絡等等測試布置都是不一樣的，即使在圖下的key中說明，也是很容易產生混淆，因此建議將逆變器和充電機的圖拆開，并且提供了RE、CEA、CEV的逆變器和充電機的測試布置總共6個圖。會議經過討論采納了該意見納入第二修訂件中。
4、 CISPR25 測試步長的討論
美國代表在會議上提出CISPR25的測量步進應與CISPR16-2-1和CISPR16-2-3保持一致，測量步進應最大不超過帶寬的一半，如9kHz的帶寬測量時，步進應最大為4.5kHz，而不是目前CISPR25中規定5kHz測量帶寬，建議下一版本取消測量帶寬的規定，直接參考CISPR16-2-1和CISPR16-2-3。與會專家認為該測量帶寬的改變對測試結果的影響需要有數據支撐，同意納入第二修訂件的研究內容。
5、 測量頻率及限值的討論
法國代表提出建議由于測量帶寬和步進設置的不一致，將手機服務頻段單獨列出，并對其測量頻率進行修正。將GSM的頻率統稱為2G頻率。會議對該提議進行討論并修正，同意納入第一修訂件中，且對5GHz的限值進行討論，目前缺乏數據，5GHz的限值暫不納入。
02、CISPR 12
CISPR12ED7.0的FDIS文件回復意見要到11月16日截止，此次會議尚未能對此進行處理，主要討論了下一版本CISPR12主要的工作內容。
1、 電動車測試AMN的必要性
在CISPRD N490文件中德國代表給出數據說明在電動車輻射發射測量時，是否采用AMN、AMN是否接地對測試結果影響不大，都在2dB范圍內，建議在輻射發射測試中取消AMN。而在CISPRD N492文件中韓國代表給出數據說明是否采用AMN、AMN是否接地的測試結果差異最大會達到17dB，因此建議電動車輻射發射測量時必須采用AMN，且AMN必須接地。而如果必須采用AMN且AMN必須接地帶來的一個問題就是現在CISPR12中規定的OTS是無法實現改測試布置的，因此該問題成為了下一版本研究的內容。
2、 擴展1GHz以上頻率范圍
在CISPR D 428CC文件中挪威NC的回復意見中提出現代車輛和船的電磁兼容特性越來越接近信息技術和多媒體設備，同樣也有中央處理系統和顯示器，且支持車輛互聯和智能交通系統，且很多車輛可以遠程無線升級軟件和給服務中心發送數據等。因此建議CISPR12參考CISPR32的表1將頻率擴展到6GHz。該提議將在下一版本納入研究內容。
3、 取消附錄B
在CISPRD
444RVC文件中法國和加拿大NC的回復意見中提出附錄B 天線和同軸線的維護
該內容屬于實驗室的操作程序，不應該納入標準中。下一版本中將刪除附錄B的內容。
4、 OTS和ALSE測量場地的修正系數
對于OTS與替代場地關聯系數的研究之前有三種方案，第一種經驗測試數據得出在100MHz以下增加6dB，第二種是根據干濕不同場地不同高度測試經驗數據給出全頻段多個頻點的關聯系數，第三種是將替代場地與仿真OTS的參數列表相比得出關聯系數。具體采用哪一種方式將是下一版本研究的內容。
5、 超長車輛采用天線增益修正法測量的合理性
中國代表劉媛在此次會議上給出了關于CISPR12 Ed7.0中超長車輛天線增益修正法的研究報告，報告中根據實際測量過程所遇到的困難和測量數據，指出標準中的天線增益修正法當前存在的以下幾個問題：
a) 天線方向圖中天線增益的數據過少，不足以支撐實驗室用于數據修正；
b) 如果測試點的數據低于其他點，則發射的最大值仍然是測不到的；
c) 如果測試點的數據高于其他點，則發射的最大值將會過高估計；
d) 對于b）和c）問題，在3m測試距離會比10m測試距離更為突出。
會議對該報告進行討論，法國代表認為之前做該項測試的時候并未見測試結果差異問題，天線的增益確實是需要額外測量的，且水平和垂直應該會有不同，直接用供應商給出的方向圖是不夠的。會議認為當前使用該測量方法的經驗還比較欠缺，還需要后期積累更多的數據，因此納入下一版研究內容中。
03、CISPR 36
1、 范圍中排除48V微混
在范圍的第二段后增加““Vehicles where the electric motor is only used to start up theinternal combustion engine (e.g. “micro hybrid”) and mild hybrid vehicles (e;g. “48V”) are not in the scope of this document””，將電動機只用于啟動內燃機（微混車）和輕度混合動力車（例如48V）排除在范圍之外。
2、 測量場地OATS
法國專家反對在CISPR36中允許OATS的使用，應該與CISPR12保持一致，且認為在CDV階段并無官方建議將OATS納入CISPR36，只是英國在工作組會議上非官方提出的建議，且在FDIS是不可以進行此類技術性內容變更，因此建議在釜山會議期間分析該建議，并根據釜山作出的決定重新發布第二份CDV（或第二份FDIS）。
經過討論，認為CISPR36可以與CISPR12不一致，低頻和高頻的傳播模型有所不同，且已經有研究數據證明X方向和Y方向的仿真和實測數據的比較只有2~4個dB，因此會議決議仍然是將OATS納入CISPR36。
3、 輻射發射限值
芬蘭、丹麥、挪威、瑞典等北歐國家對CISPR36的限值提出反對意見：
a) 限值要求太松，該限值應更謹慎的考慮概率、安裝密度假設、距離模型等；
b)>2MHz范圍的遠場發射可以延伸到距車輛1公里左右，因此用近場模型考慮所有的發射是錯誤的。
c) ITU-R報告的背景噪聲與提出的限值之間在10MHz時的差別為40dB和58dB，10m測量距離。
d) 要求根據CISPR 16-4-4中規定的程序計算限值，使用準峰值檢波器。
e) 遵守本文件不太可能為居住環境中使用的接收機提供足夠的保護。也不能為新類型的無線電傳輸提供足夠的保護。
秘書給出了CISPR的文件CIS 404，文件的目的在于提醒各CISPR分會在制定新的限值和修改限值時要遵守CISPR的范圍、CISPR的標準化工作程序以及GUIDE107的相關規定。
a) 當改變需要限值時，任何CISPR分會都需要應用CISPR TR 16-4-4所述的干擾模型，與CISPR H協商，對CISPR TR 16-4-4提出修正案，其中包含改變限值的必要理由，根據這一修正案CISPR通知ITU。
b) 當要制定新的限值時，新的限值的定義為在該標準的先前版本中沒有要求的頻率或頻率范圍，當有制定新的限值需求時，該工作從產品分會轉移到H分會。
4、 標準工作的推進計劃
考慮到對于限值和OATS的爭議，會議決定將CISPR36返回到CD階段，下一階段的工作計劃如下：
a) 成立特別工作組（STF）,一個國家一位工作組專家，致力于限值、檢波器、基本理論的研究；
b)2019年1月中旬將對標準的建議發給秘書處；
c)2019年1月底形成新一版CD流轉；
d)2019年5月處理對新一版CD反饋的意見；
e)2019年7月形成CDV流轉；
f)2020年3月處理CDV的反饋意見；
g)2020年3月形成FDIS流轉。
